O Boeing 757 ainda voa após 44 anos de serviço.
É claramente um design mais antigo e enfrenta a concorrência de outros fabricantes com aeronaves mais novas. No entanto, o 757 possui algumas características de design que ainda o tornam um desempenho capaz, com vantagens definitivas sobre os jatos de passageiros mais modernos.
O Boeing 757 ainda está voando após os primeiros voos em 1982
A Boeing desenvolveu o 757 para substituir o 727, com o primeiro 757 voando em 19 de fevereiro de 1982. Havia duas variantes principais: o 757-200 e o 757-300. Boeing construído 1.050 jatos para 54 clientes diferentes antes de encerrar a produção em 2004.
A aeronave, às vezes chamada de “Lápis Voador” ou “Girafa”, tem uma fuselagem estreita com um único corredor. O modelo -200 tem 155 pés de comprimento e uma envergadura de 125 pés. Tem um alcance de 4.050 milhas e pode transportar até 240 passageiros.
O modelo 757-300 é mais longo, com 178 pés. Boeing adicionou comprimento na frente e atrás das asastornando-o o lo maior jato de passageiros de corredor único com motores duplos já construídos. Seu alcance é 3.900 milhasmas sacrificou parte de seu alcance para levar até 295 passageiros.
Motores potentes oferecem vantagens ao 757 sobre outras aeronaves
Os modelos 757 tiveram dois tipos de motores: o Rolls Royce RB211 e Pratt e Whitney PW2037. O RB211 pode produzir 43.500 libras de empuxo e o PW2037 pode produzir 42.000 libras. Esses motores, que segundo alguns relatos tornam a aeronave “dominado”, deram origem a mais um apelido: o “Ferrari dos céus.”
A potência desses motores confere à aeronave algumas vantagens importantes sobre outros modelos. Primeiro, ele pode decolar de pistas relativamente curtas. Por exemplo, pode operar a partir da pista de 5.700 pés no Aeroporto John Wayne em Santa Ana, Califórnia (SNA). Ele também tem potência suficiente para decolar totalmente carregado do Aeroporto Regional de Eagle County (EGE) em Vail, Coloradoque fica a uma altitude de 6.547 pés.
Recursos exclusivos de design de asa do 757
O 757 ainda voa hoje, em parte devido a duas características principais do design de sua asa. A Boeing construiu originalmente a aeronave para rotas curtas e operações em aeroportos menores – e não para cruzeiros de longa distância.
Para apoiar isso, eles deram o 757 asas mais largas que proporcionam melhor sustentação e desempenho de subida mais forte. Ao contrário do asas varridas encontradas em jatos de longo alcance projetados para velocidades mais altas, as asas do 757 priorizam a sustentação em vez da velocidade. As asas curvadas reduzem o arrasto em altas velocidades, mas o design do 757 focou no desempenho em pistas curtas.
Apesar desta diferença na posição da asa, o 757 ainda está voando graças a um recurso chamado “asa supercrítica”, o que lhe confere tanto ou mais alcance e velocidade de aeronaves com asas inclinadas para trás. Richard Whitcombum aerodinamicista da NASA, inventou a asa supercrítica. Ele surgiu com o conceito inicial em 1964, quando estudava como reduzir a onda de choque que se forma ao redor da asa de uma aeronave à medida que ela se aproxima da velocidade do som. Essa onda de choque produz arrasto, o que dificulta que as aeronaves atinjam velocidades mais altas.
A ideia inicial de Whitcomb era mudar o formato de uma asa para que ela não produzisse a mesma onda de choque que outros designs. Para testar isso, ele aplicou massa de corpo automático para adicionar volume para certas áreas da asa, achatando o topo e dando o borda de fuga uma curva descendente maior, especialmente na parte inferior.
O design da asa supercrítica proporciona sustentação e eficiência adicionais
NASA conduziu testes em túnel de vento que comprovou a eficácia da asa supercrítica. Eles não apenas descobriram que produzia melhor sustentação, mas o aumento da sustentação também melhorou a eficiência do combustível, já que uma aeronave com ele exigiria menos combustível e potência do motor para decolar e permanecer no ar.
A Força Aérea dos EUA também estudou o projeto de asas supercríticas e as testou no F-111 até 1975. Os testes da Força Aérea indicaram que o conceito produziria 30% mais elevação do que asas convencionais.
Nos anos que se seguiram a estes primeiros testes, os fabricantes, incluindo Rockwell, Canadair, Lear e Dassault usaram asas supercríticas em suas aeronaves. Além disso, todas as aeronaves comerciais e militares da Boeing faça uso disso.
A asa supercrítica permitiu ao 757 voar mais longe e com mais eficiência. As companhias aéreas começaram a usá-lo para mais do que apenas voos curtos. Algumas de suas rotas mais longas incluíram voos de Newark para EdimburgoEscócia; Minneapolis para Reykjavik; Raleigh para Paris; e Atlanta para Anchorage.
Boeing 757 ainda está voando com grandes companhias aéreas
Hoje, o Boeing 757 ainda voa com Delta, United e Icelandair, entre outros. A Delta tem 90 (no início de 2026) aeronaves, o máximo que qualquer companhia aérea. A empresa tem um longo histórico de utilização do 757, tendo recebido o 500ª aeronave em 1992 e ainda possui o último, fabricado em 2005.
A transportadora com sede em Atlanta também tem a distinção de operar o jato comercial de passageiros mais antigo dos EUA. Entregue à Delta Air Lines há quase 37 anos, o Boeing 757-232 (reg. N649DL) não mostra sinais de desaceleração. Além de uma curta passagem pela subsidiária de baixo custo da Delta Canção no início dos anos 2000, o N649DL voou para a Delta durante toda a sua vida.
Algumas empresas estão começando a eliminar gradualmente o 757. A United está começando a substituí-lo em certas rotas por Boeing 767-300 de fuselagem larga e pelo Airbus. A321XLRlançado em 2018. O A321XLR tem maior alcance, até 5.000 milhas náuticas, do que o 757. No entanto, sua capacidade de passageiros é de apenas 206.
As companhias aéreas precisarão avaliar a compensação entre alcance e capacidade ao decidir se aposentarão o antigo 757. Por enquanto, porém, o 757 continua sendo um carro-chefe confiável em muitas frotas.
