Ferrari delineou o pacote técnico completo para seu primeiro veículo elétrico (EV), atualmente com o codinome Ferrari Elettrica, confirmando uma grande bateria de 122 kWh, uma potência esperada superior a 700 kW e uma autonomia de mais de 530 km.
O carro representa um grande passo para a marca Maranello, trazendo pela primeira vez a propulsão totalmente elétrica a bateria para a linha da montadora italiana.
O nome do modelo finalizado ainda não foi confirmado antes do lançamento do próximo ano, mas por enquanto ele é chamado de Elettrica pela Ferrari, tanto interna quanto externamente. Terá quatro lugares práticos e, embora ainda não esteja confirmado, acreditamos que terá também quatro portas.
CarExpert pode economizar milhares em um carro novo. Clique aqui para conseguir um ótimo negócio.
Revelado durante a Ferrari Workshop de Tecnologia e Inovaçãoo projeto está em desenvolvimento desde 2020. Ele foi projetado para manter a precisão, o feedback e a emoção dos modelos movidos a combustão e híbridos da empresa, ao mesmo tempo que atende às metas futuras de emissões e eficiência.
O primeiro Ferrari EV será montado na empresa novo e-Edifício em Maranello, uma instalação dedicada às linhas de produção de veículos híbridos e elétricos.
A potência vem de dois eixos eletrônicos desenvolvidos pela Ferrari – um dianteiro e outro traseiro – proporcionando uma potência combinada superior a 1.000 cv (735 kW) de potência no modo boost. O eixo dianteiro gera 210 kW e 3.500 Nm de torque nas rodas, enquanto o eixo traseiro produz 620 kW e 8.000 Nm.
Ambos apresentam motores de ímã permanente compactos e de alta velocidade com Rotores Halbach derivado da tecnologia da Fórmula 1. A Ferrari cita uma eficiência de até 93 por cento, com velocidades do motor atingindo 30.000 rpm na frente e 25.500 rpm na traseira.
As metas de desempenho incluem um tempo de 0 a 100 km/h de 2,5 segundos, uma velocidade máxima de 310 km/h e uma autonomia WLTP superior a 530 km. A Elettrica incorpora um Arquitetura elétrica de 800 volts e utiliza módulos de potência de carboneto de silício para seus inversores, projetados e construídos inteiramente internamente. Cada eixo opera como um sistema independente com refrigeração e lubrificação dedicadas.
No centro da plataforma há um Bateria estrutural de 122 kWhprojetado e montado em Maranello com células fornecidas pelo fabricante sul-coreano de baterias SK ativado. A bateria contém 210 células dispostas em 15 módulos substituíveis, permitindo que componentes individuais sejam reparados ou substituídos sob a responsabilidade da Ferrari. Para sempre programa, que garante manutenção e suporte de longo prazo para modelos eletrificados.
O pacote alcança 195Wh/kg no nível da embalagem e 305Wh/kg no nível da célulaoperando a 800 volts com corrente de pico de 1200 amperes. Ele suporta Carregamento rápido de 350kW DC e os engenheiros da Ferrari dizem que demorou quatro anos para desenvolvertornando-o um dos componentes internos mais complexos da empresa. O design estrutural aparafusa o conjunto ao chassis em 20 pontos, aumentando a rigidez e baixando o centro de gravidade em cerca de 80 mm em comparação com um modelo V8 comparável.
Os canais de resfriamento são integrados diretamente no invólucro de alumínio para uniformidade de temperatura e resistência ao impacto. A massa da bateria está concentrada abaixo do piso da cabine, ajudando a alcançar um Balanço de peso dianteiro-traseiro 47-53 e um peso total de cerca 2300kg.
Propriedade da Ferrari Sistema de gerenciamento de bateria e Controladores de Supervisão Celular supervisionar a segurança e o fluxo de energia, comunicando-se através de uma rede CAN de alta velocidade. A empresa reivindica controle interno total sobre todos os componentes eletrônicos de potência, algoritmos e software operacional.
O chassi e o uso da carroceria do Elettrica 75 por cento de alumínio recicladoreduzindo as emissões de produção em aproximadamente 6,7 toneladas de CO2 por veículo. O carro também estreia o da Ferrari sistema de suspensão ativa de 48 volts de terceira geraçãopermitindo ajuste independente em cada roda para melhorar o controle da carroceria e o conforto de condução.
No estilo típico da Ferrari, o Elettrica incorpora uma abordagem não convencional ao som. Em vez de áudio artificial, um acelerômetro de alta sensibilidade montado na caixa do inversor capta vibrações naturais do trem de força, que são então amplificadas através da estrutura do carro – criando um tom evolutivo que a Ferrari descreve como “a expressão direta e autêntica de seus componentes”.
A interface de condução inclui um botão direito para selecionar cinco níveis de entrega de torque, o que garante uma aceleração suave e contínua. A patilha esquerda controla a intensidade da travagem regenerativa. O Manetino switch controla as configurações do chassi, enquanto um novo eManettino o sistema gerencia os modos de direção Range, Tour e Performance do carro.
Os pneus foram desenvolvidos em conjunto com três fornecedores para reduzir a resistência ao rolamento em 15% sem comprometer a aderência. A distribuição de peso 47/53 e o baixo centro de gravidade do Elettrica foram projetados para manter o equilíbrio de manuseio tradicional da Ferrari, apesar do aumento no peso total.
Sustentabilidade e longevidade são fundamentais para o design. O layout modular da bateria do carro, juntamente com a nova linha de fabricação e-Building da Ferrari e o Ferrari para sempre iniciativa de manutenção vitalícia significa que cada Elettrica pode ser mantido em funcionamento indefinidamente. O programa já apoia os modelos híbridos da Ferrari, oferecendo garantia de disponibilidade de peças e serviço certificado enquanto o carro existir.
CEO da Ferrari Benedetto Vigna disse que a Elettrica foi concebida não como um substituto dos modelos a combustão, mas como uma expansão das capacidades da marca.
“Estamos dominando diferentes tecnologias para criar diferentes emoções de direção”, disse ele. “O objetivo da nossa empresa é aproveitar qualquer tecnologia para encantar nossos clientes.”
Diretor de Desenvolvimento de Produto Gianmaria Fulgenzi acrescentou que o carro foi desenvolvido para preservar as características de resposta e controle características da Ferrari.
“É um carro elétrico, mas antes de mais nada, conceitualmente e na prática, é uma Ferrari”, disse ele. “O Elettrica proporcionará novas experiências sem perder o que torna nossos carros únicos.”
O design foi liderado por Amor dea empresa criativa fundada pelo ex-designer da Apple Jony Ive e Marc Newson. Sr. Vigna descreveu a colaboração como um exemplo da filosofia de “inovação aberta” da Ferrari.
“Somos uma empresa onde a inovação aberta é fundamental”, afirmou. “Se você quer se desafiar, tem que trabalhar com pessoas que veem a realidade com outros olhos.”
Ferrari Elettrica: especificações técnicas
| Categoria | Especificação |
|---|---|
| Trem de força | Eixos eletrônicos duplos com quatro motores independentes (2 dianteiros, 2 traseiros) |
| Produção total | >1000cv (735kW) em modo boost |
| Saída do motor dianteiro | 210 kW / 3.500 Nm nas rodas, até 30.000 rpm |
| Saída do motor traseiro | 620 kW / 8.000 Nm nas rodas, até 25.500 rpm |
| Eficiência do motor | Até 93% |
| Tipo de Bateria | Íon de lítio estrutural, integrado ao chassi |
| Capacidade da bateria | 122 kWh (bruto) |
| Fornecedor de células | SK On (Coreia do Sul) |
| Configuração de célula | 210 células em 15 módulos substituíveis |
| Arquitetura de tensão | 800 V (880 V máx.) |
| Densidade de energia | 195Wh/kg (pacote), 305Wh/kg (célula) |
| Corrente de pico | 1200 amperes |
| Carregamento (CC) | 350kW |
| Carregamento (CA) | 22kW |
| Faixa (est. WLTP) | >530 km |
| Aceleração (0–100 km/h) | 2,5 segundos |
| Velocidade máxima | 310 km/h |
| Peso | ≈2300kg |
| Distribuição de peso | 47% dianteiro / 53% traseiro |
| Distância entre eixos | 2.960 milímetros |
| Chassis | Alumínio, 75% de conteúdo reciclado |
| Economia de CO2 na produção | 6,7 toneladas por carro |
| Suspensão | Sistema de suspensão ativa de 48V de 3ª geração |
| Modos de direção | Alcance, passeio, desempenho |
| Controle de torque | 5 níveis de torque selecionáveis através do paddle de direção |
| Frenagem regenerativa | Ajustável através da pá esquerda |
| Sistema acústico | Ressonância de vibração real amplificada através do chassi |
| Instalação de fabricação | e-Building, Maranello (Itália) |
| Tempo de desenvolvimento | 4 anos |
| Revelar | 2º trimestre de 2026 (produção a seguir) |
Comparação de bateria e tecnologia
Ferrari cita uma densidade de energia da bateria de 195Wh/kgque está entre as mais altas em termos de bateria estrutural de alto desempenho.
Os dados disponíveis publicamente sugerem que alguns outros fabricantes anunciaram números teóricos mais elevados, embora a maioria ainda não tenha sido verificada em veículos de produção.
Mesmo assim, as especificações da Ferrari permanecem altamente competitivas, dado o duplo papel do conjunto como fonte de energia e componente estrutural.
| Modelo | Tipo de Bateria | Densidade de Energia do Pacote | Densidade de Energia Celular | Capacidade do pacote | Notas |
|---|---|---|---|---|---|
| Ferrari elétrica | SK Em NMC, estrutural | 195Wh/kg | 305Wh/kg | 122 kWh | 15 módulos substituíveis, design interno |
| NIO ET7 150 kWh | WeLion em estado semi-sólido | ~260Wh/kg | ~360Wh/kg | 150 kWh | Produção limitada, valor atual mais alto |
| Zeekr 001 (CATL está pronto) | NMC 3.0 | ~200Wh/kg | ~255Wh/kg | 140 kWh | Eficiência volumétrica avançada |
| Rimac Nevera | NMC de alto desempenho | ~165–170Wh/kg | n / D | 120 kWh | Concentre-se na potência de pico, não no alcance |
| Tesla Modelo Y (pacote 4680) | NCA Estrutural | ~161–182Wh/kg | ~272–296Wh/kg | 82 kWh | Referência de produção em massa |
Nessas métricas, o pacote da Ferrari está próximo do topo da faixa da indústria. Ele segue a tecnologia mais recente (e ainda não testada no mundo real) da NIO e CATL em termos de densidade de energia, mas supera a maioria das aplicações de supercarros ocidentais, incluindo os sistemas estruturais de Rimac e Tesla.
Para uma cobertura mais profunda da transformação elétrica da Ferrari, consulte CarExpert’s relatórios relacionados:
