O programa de preços de congestionamento da cidade de Nova Iorque já está em vigor há mais de um ano e, segundo muitos relatos, foi aclamado como um sucesso estrondoso. O tráfego flui melhor na zona de alívio de congestionamento, as ruas são mais seguras e – parafraseando Mark Twain – os relatos da morte da parte baixa de Manhattan foram muito exagerados. Até mesmo alguns motoristas dizem que o pedágio é um pequeno preço a pagar para não ficarem presos em engarrafamentos.
Abaixo, pedimos a especialistas da Climate School de diversas disciplinas que avaliassem o passado, o presente e o futuro da tarifação do congestionamento.
Daniel Westervelt
Westervelt é professor pesquisador associado do Observatório Terrestre Lamont-Doherty de Columbia, que faz parte da Columbia Climate School.
Sua equipe tem estudado o impacto da tarifação do congestionamento na qualidade do ar da cidade de Nova York. Estudar a poluição nas ruas em uma cidade densa como Nova York parece um problema grave. Como você abordou esse problema, em quais fontes de dados você confiou e como você separou os efeitos da tarifação do congestionamento de fatores confusos, como variabilidade climática, ciclos sazonais e tendências regionais mais amplas de poluição?
Nossa equipe de pesquisa utilizou dados de poluição do ar disponíveis publicamente, tanto de monitores terrestres de propriedade da Pesquisa Aérea Comunitária da Cidade de Nova York (NYCCAS) e recuperações de sensoriamento remoto por satélite da NASA. Estas duas fontes de dados complementam-se bem e, portanto, são adequadas para estudar os impactos da tarifação do congestionamento na qualidade do ar de Nova Iorque. O NYCCAS opera cerca de 18 monitores em tempo real ao nível da rua em todos os cinco distritos, dentro e fora da Zona de Alívio de Congestionamento (CRZ), que foram especialmente adequados para avaliações do Programa de Portagens do Distrito Comercial Central (CBDTP). É aí que entram os dados de satélite. Com os dados de satélite, temos essencialmente uma cobertura espacial completa dos cinco distritos em alta resolução espacial.
Para desemaranhar o impacto de factores de confusão, como o clima e outras políticas de ar limpo, utilizámos uma abordagem de diferença em diferença, que trata os locais dentro de Nova Iorque, mas fora da ZRC, como locais de controlo, enquanto os locais dentro da ZRC são os locais de tratamento. Os locais de controlo dão-nos uma estimativa de como os níveis de poluição mudam por outras razões que não a CBDTP.
Você pode nos dar uma prévia do que sua equipe encontrou?
Descobrimos que, em média, PM2,5 (partículas finas) caiu cerca de 13% em 2025 em comparação com anos anteriores devido ao CBDTP. Isto foi causado em grande parte por uma redução de cerca de 11% no volume de tráfego. Não encontrámos muitas evidências sólidas de que a poluição tenha aumentado nas áreas fora da CRZ, o que foi uma preocupação à medida que esta política foi implementada. Em última análise, esta é uma prova de que a política funcionou, em grande medida, conforme pretendido. Olhando para o futuro, estamos entusiasmados em realizar pesquisas sobre o impacto do CBDTP em outros poluentes além do PM total2,5.
A pesquisa de Daniel Westervelt sobre os impactos do programa de preços de congestionamento na qualidade do ar na cidade de Nova York será publicada em breve no State of the Planet.
Steve Cohen
Cohen é vice-reitor sênior da Escola de Estudos Profissionais de Columbia e professor de prática de relações públicas na Escola de Relações Públicas e Internacionais.
O programa de preços de congestionamento da cidade de Nova Iorque já está em vigor há mais de um ano. Do ponto de vista das políticas públicas, o programa cumpriu os seus objetivos até agora?
O preço do congestionamento reduziu o congestionamento em Manhattan ao sul de 60o rua, reduziu a poluição do ar e gerou US$ 550 milhões de dólares em seu primeiro ano – cerca de US$ 50 milhões acima de sua meta. Estes fundos permitirão ao MTA financiar 15 mil milhões de dólares do seu plano de capital para melhorar o transporte colectivo na região. Os receios de que a tarifação do congestionamento prejudicasse o comércio local não se materializaram – de facto, o tráfego pedonal aumentou nas lojas devido à redução do congestionamento e à maior utilização do transporte de massa. A velocidade do ônibus também aumentou. Não houve engarrafamentos fora da zona de pedágio e estacionamento ao norte de 60o rua não ficou pior do que já estava. A taxa sobreviveu a inúmeras contestações judiciais.
O apoio político à tarifação do congestionamento aumentou como resultado do sucesso da iniciativa política. De acordo com uma pesquisa do Sienna College, em 2024, apenas 32% dos nova-iorquinos eram a favor da taxa, enquanto 52% se opunham. Em março de 2025, 42% queriam manter a taxa em vigor, enquanto 35% queriam que ela acabasse. Os suburbanos continuam a odiar a taxa e provavelmente sempre o farão. Mas o argumento de que a taxa é um imposto irracional e regressivo para os trabalhadores nova-iorquinos é ridículo. Bem mais de 90% das pessoas que viajam para o distrito comercial central de Manhattan chegam através de transporte público. A taxa de congestionamento é uma pequena parte das taxas de ponte, rodovia e estacionamento pagas pelas pessoas que dirigem até Manhattan ao sul de 60o Rua. Você não precisa ter escolha, ser rico ou um pouco louco para dirigir até aquela parte da cidade durante o horário de trabalho. Ao gastar taxas de congestionamento no transporte coletivo, você está simplesmente taxando os ricos para subsidiar o transporte coletivo para todos. O próximo passo para a tarifação do congestionamento seria permitir o aumento das taxas em dias de alerta de engarrafamento, para incentivar os passageiros a usarem o transporte coletivo. Em suma: a tarifação do congestionamento provou ser uma política pública muito bem sucedida.
Michael Gerrard
O fundador e diretor docente do Centro Sabin para Legislação sobre Mudanças Climáticas e um dos principais advogados ambientais do país, Michael Gerrard é um defensor, litigante, professor e acadêmico que foi pioneiro em ferramentas e estratégias jurídicas de ponta para lidar com as mudanças climáticas.
O programa de preços de congestionamento da cidade de Nova Iorque garantiu recentemente uma importante vitória jurídica quando um juiz decidiu que a tentativa do governo federal de encerrar o pedágio foi ilegal. Existem outros desafios legais pendentes que ainda possam comprometer o programa? De forma mais ampla, o que revelam as batalhas jurídicas sobre os preços do congestionamento sobre o equilíbrio de poder entre os governos federal, estadual e local quando se trata de moldar a política de transportes ou climática?
Numerosos processos judiciais relativos a preços de congestionamento ainda estão pendentes. Alguns estão em nível de julgamento (tribunal de primeira instância); alguns estão nos tribunais de apelação. Alguns estão no tribunal federal e outros no tribunal estadual. A maioria está em Nova York, mas alguns estão em Nova Jersey. Até agora, todas as decisões proferidas foram favoráveis à tarifação do congestionamento. Esse acúmulo de decisões positivas torna as decisões futuras mais propensas a serem positivas. Mais importante ainda, a crescente evidência dos impactos positivos dos preços do congestionamento de Nova Iorque – no tráfego, na qualidade do ar, na segurança, no número de passageiros do transporte público, nas receitas para melhorias no trânsito, etc. – torna menos provável que qualquer juiz decida tentar encerrar o programa. Portanto, eu classificaria como altas as chances de que a tarifação do congestionamento sobreviva ao litígio ainda pendente.
Os numerosos processos judiciais e os seus resultados também mostram que os tribunais são baluartes contra os esforços dos políticos para desafiar a lei. Primeiro (governadora de Nova York) Kathy Hochul tentou bloquear o início da tarifação do congestionamento; os processos judiciais (nos quais estive fortemente envolvido) estabeleceram que ela não tinha o poder para fazer isso, e ela se converteu e se tornou uma grande apoiadora. Quando Donald Trump tentou impedi-lo, foi frustrado a cada passo. O mesmo aconteceu com o governador Phil Murphy, de Nova Jersey. A tarifação do congestionamento nasceu de um esforço conjunto dos governos federal, estadual e municipal; os acordos que firmaram e as leis que promulgaram resistiram.
As opiniões e opiniões expressas aqui são de responsabilidade dos autores e não refletem necessariamente a posição oficial da Columbia Climate School, do Earth Institute ou da Columbia University.
