A Nissan estava assumindo um risco maciço.
O Skyline GT-R conquistou seu lugar na lenda do carro de desempenho com sua tecnologia gigante de matar após a chegada do R32 de 1989, que, para muitos australianos, foi o primeiro gosto da capacidade devastadora do Todo-Poderoso GT-R-tanto que nossa mídia cunhou o termo ‘Godzilla’-um apelido que ainda permanece dores depois.
Mas a quinta geração R35 GT-R era diferente.
O conceito de Salão Automóvel de Tóquio de 2001 revelou que deveria ser o cupê construído para propósitos-não uma portas com duas portas, com um sedan de quatro portas, mas um carro esportivo construído desde o início, mesmo que os céticos pensassem que teria mais em comum com a 350z de fetos do Sports, cuja linhagem remonta a uma tentativa bem-sucedida da marca Sports, com a Sports Sports, com o Sports, com o Sports Sports, com a Serts, na SERAT, na SERTA SERTIDS.
Seria diferente do lendário horizonte GT-R, que tinha suas raízes no PCG10 2000 GT-R original de 1969; Antes de sua inauguração de 2007, os fãs sabiam que teria um sistema de tração nas quatro rodas em meio a uma rede de magos elétricos e mecânicos compreendendo não um, mas dois eixos de transmissão e um transaxle traseiro, tornando-o um excelente 1800 kg-200 kg a mais que o mais pesado R34 GT-R.
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Além de ser mais pesado, as dimensões do R35 de 4655/1985/1370mm significavam que era mais largo, mais longo, mais alto e sentado em uma distância entre eixos mais longa (2780 mm) do que qualquer GT-R antes dele.
Também não haveria um seis turbo de seis, mas um novo V6 twin-turbo sob o capô. Tampouco haveria uma caixa de câmbio manual, e ela nem seria chamada de horizonte.
A Nissan simplesmente foi longe demais? A Nissan tinha o direito – não, a estupidez – colocar as famosas três letras, que até aquele momento foram temidas pelos rivais da rua e da pista, em algo completamente diferente?
Sim, o R35 seria outra coisa. E realmente era outra coisa.
O design da versão de produção era fiel à “Função sobre a aparência” do carro de 2001, embora tenha sido reprimido e aprimorado em uma forma muito mais sofisticada que mal mudaria sobre uma produção impressionante de 18 anos.
A Nissan descreveu o design do R35 como prático: “Todo aspecto de estilo, desde o design geral até os menores detalhes, é criado para maximizar a experiência de condução do veículo-além de sugerir o nível de desempenho ‘supercarro’ do GT-R.
Seus ‘faróis de feixe super largo’, superfície muscular e o front-end raivoso comandavam a presença séria da estrada, e isso foi apoiado em aço, a construção de alumínio e fibra de carbono.
Os buckes musculares – com ‘lâminas aero Porsche 911 Parece contido, humilde e até macio em comparação.
Este carro era o Voltron de supercarros, como algo saindo das páginas dos quadrinhos japoneses de mangá. Sua homenagem a traseira, quase traseira de câmeras, com as luzes traseiras de seu top de fogão de seus antecessores, com um difusor traseiro de fibra de carbono limitando um coeficiente de arrasto escorregadio de 0,27cd.
Se um 911 era uma obra de arte esculpida, o GT-R era um atleta cinzelado com músculos explodindo nas costuras. Parecia nada mais.
O GT-R não era um carro de Poseur: era um borrão, uma memória-um carro tão focado em mudar a face do planeta que não se importava com o Bling e, em vez disso, optou por gigabytes de tecnologia e quilowatts para bombear através de seu extravagante trem de força.
O VR36DETT da Nissan-um V6 a gasolina de 3,8 litros com dois turbos-tinha muito o que fazer. O verdadeiramente icônico RB26Dett Inline Six que alimentou o R32 a R34 Skyline GT-RS foi tão lendário entre os sintonizadores de desempenho quanto o próprio GT-R.
Lançado com 357kW de energia e 588nm de torque acima de 3200-5200rpm, o motor do R35 foi uma obra-prima: feita à mão por ‘Takumi’-mestre artesanato-na fábrica do motor da Nissan Yokohama.
Suas saídas (e preço) atingiriam o pico mais tarde a 441kW/652Nm com Versões NISMOantes de uma corrida de 19 carros GT-R 50 de edição limitada, subiram mais para 530kW. O R35 GT-RS final foi vendido na Austrália em 2022, fez 419kW/652nm.
O próprio motor compreendeu um bloco de alumínio fechado com furos de cilindro revestido de plasma para reduzir o atrito e aumentar a força, além de um eixo de manivela forjado pronto para a corrida, Conrods e Pistons. Foi alimentado por um par de turbocompressores paralelos (em oposição à seqüencial) IHI RHF55 (um para cada banco) e cabeças de cilindro de alumínio quad-cam com velas de ignição com ponta de irídio e injeção direta de combustível.
Enquanto a 997 Série II 911 Turbo Lançado no final de 2009, também usou um twin-turbo 3,8 litros de seis cilindros, era obviamente um boxeador plano seis montados na parte traseira do carro-e entregou saídas mais altas de 368kw/650nm que o GT-R.
No entanto, o R35 do motor dianteiro colocou o rápido (rápido) tempo de aceleração de 3,6 segundos do PDK 911, reivindicou 0-100km/h de tempo de aceleração por um único décimo de segundo-o manual 911 turbo foi 0,2 segundos mais lento que o GT-R. Apoiou isso com um quarto de 11,5 milha (402m).
A melhor parte? O R35 foi lançado na Austrália em 2009 a US $ 155.900 antes dos custos na estrada, com o Premium GT-R comandando US $ 4000 extras para um sistema de som e acabamentos de couro atualizados.
O 911 Turbo PDK do dia mais lento custava US $ 368.000 e o manual ainda mais lento em US $ 360.100.
O Porsche também tinha tração nas quatro rodas; portanto, no papel, esses dois rivais tinham uma composição mecânica semelhante. A principal diferença foi como o Nissan entregou sua energia às quatro rodas de liga leve de 20 polegadas.
Enquanto a missão do motor era lançar o GT-R na estratosfera, todas as outras partes da linha de transmissão eram inferiores a manter o carro no chão para converter essa fúria em velocidade-tanto em uma linha reta quanto nos cantos.
Isso incluiu a mais recente evolução do sistema de tração nas quatro rodas da Nissan, controlado por computador, que foi desenvolvido para o R32 Skyline GT-R. O acrônimo significa (respirar) o sistema de engenharia total avançado de tração em todo o terreno e a divisão de torque elétrico.
Simplificando, o R35 tinha um transaxle traseiro e o sistema Atresa Ets foi capaz de dividir o torque, lado a lado e de frente para baixo por meio de um segundo eixo de transmissão, que, combinado com amortecedores adaptativos eletrônicos com uma escolha de modos, colocou toda a energia do RB38Dett.
Puxado pelos freios dianteiros Brembo de seis pistões, o combinação dotou o R35 com imensa controlabilidade, agilidade alucinante, capacidade de curvas que desafia a física e o ritmo ponto a ponto, diferente de qualquer coisa antes-, mesmo no molhado.
Quando lançou o R35, a Nissan disse que pretendia entregar “o supercarro final que pode ser conduzido por qualquer pessoa, a qualquer hora, em qualquer lugar”. Fez.
A transmissão de dupla embreagem Borg Warner de seis velocidades é facilmente mantida, mesmo que fosse um pouco desajeitada em baixas velocidades, e mesmo que esse autor não tivesse a velocidade de processamento-mentalmente-necessária para acompanhar a capacidade do GT-R.
Fazia estradas longas e devorou seu destino. Tinha um passeio firme e focado, mas não foi preciso prisioneiros quando se tratava de solavancos, buracos, sulcos e mudanças de curvatura – apenas o fez. Era quase rápido demais para desfrutar – fácil de dirigir rapidamente, mas sua capacidade de gerar uma linha reta e a velocidade de curvas exigia a agilidade mental e física para combinar com o imenso esforço de engenharia que o permitiu.
Mais de 18 anos, o GT-R contestou com três gerações diferentes de seu rival alvo, o 911 Turbo, e não batia uma pálpebra.
A luva inicial foi derrubada quando a Nissan confirmou um tempo de volta de sete minutos e 38 segundos em torno do lendário Nurburgring Nordschleife em setembro de 2007, marcando o início de uma ‘batalha do anel’ entre as duas marcas.
O tempo do R35 foi cortado para 7: 27.56 em 15 de abril de 2009 – assim como o Nissan desembarcou na Austrália. Isso comparado ao tempo de 7: 39.00 da série 997 II 911, definido no mesmo ano.
Nissan não parou por aí, no entanto. A energia aumentou anualmente, com um facelift Menor 2011 mal mudando a aparência, enquanto uma atualização significativa para a caixa de seis velocidades em 2017 manteve o GT-R bem-amarrado, delicadamente equilibrado e nítido o suficiente para manter sua vantagem no jogo de supercarro.
Seu tempo oficial de 0 a 100 km/h foi desviado para um carro elétrico de 2,7 segundos no teste de teste de colisão de impacto lateral acelerado, encerrou sua corrida prematuramente na Austrália em 2022, enquanto o tempo final do Nurburhing para uma fábrica R35 foi de 7: 08.679 segundos, obtido por uma versão nismo no 2013.
O R35 também ganhou Bathurst-as 12 horas em 2015 contra um campo de Ferraris, McLarens e Lamborghinis-em circunstâncias muito menos controversas do que a vitória final do R32 no Skurst mais icônico de 1992, onde o vencedor Jim Richards descarregou a Australian Motors.
Vários títulos de corridas japonesas também fizeram parecer que em todos os lugares que o GT-R passou, as lendas foram desdobradas, os triunfos vieram da tragédia e a determinação absoluta de um grupo de engenheiros para derrubar o melhor do mundo veio à tona.
A Nissan diz que o R35 final, os últimos 48.000 exemplos feitos globalmente, incluindo 997 vendidos na Austrália, não é o fim da história do GT-R-e para sintonizadores, entusiastas e fanáticos, de certa forma, isso não depende da Nissan.
O carro continuará representando o auge da engenharia automotiva japonesa em estradas, faixas e garagens, e permanecerá para sempre parte da psique do carro de desempenho.
Mas o R35 pode ser o último-Hurrah para o GT-RS puro a gasolina, o exemplo final da raça enviando um timbre gutural e profundo-como distinto do gabar de seis de seis anos do 911-que atingiu o medo em pretendentes, jogadores e proprietários de Porsche por décadas.
Outra coisa pode estar chegando na história do GT-R, mas o R35 foi-é- outra coisa.
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