O caminho da UE ou a autoestrada.
Depois de meses de tensões comerciais politicamente motivadas entre a União Europeia e a China, a primeira está a considerar um recuo dramático das suas políticas dirigidas aos fabricantes de veículos eléctricos na República Popular depois de apenas um ano e meio.
De acordo com novos relatórios publicados em 12 de janeiro por O jornal New York Times e o South China Morning Post, a Comissão Europeia, o braço executivo da União Europeia, e o Ministério do Comércio da China anunciaram novas orientações que substituiriam tarifas exorbitantes sobre VEs importados da China.
Estas novas políticas permitiriam aos fabricantes de automóveis com fábricas na China, bem como aos fabricantes de automóveis chineses, limitar voluntariamente o número de unidades que enviam da China para a Europa. Além disso, a nova documentação da Comissão também descreve que os exportadores chineses estabeleceriam preços mínimos para os referidos automóveis; um valor que a UE calculará com base na capacidade de “eliminar os efeitos prejudiciais dos subsídios e proporcionar efeito equivalente aos direitos”. A comissão também implorou às marcas chinesas de veículos elétricos que declarassem os seus planos para futuros investimentos na UE.
Os fabricantes de automóveis que jogam com a Comissão Europeia no seu esquema de controlo de preços e restrição de importações poderiam ficar isentos das tarifas anti-subsídios de até 35% que propôs pela primeira vez em 2024 sobre VEs chineses importados. Numa declaração ao Times, o porta-voz da Comissão Europeia, Olof Gill, observou que a Comissão Europeia tem sido flexível com os seus homólogos da República Popular nesta matéria, sendo esta medida um exemplo disso.
“Dissemos desde o início, como Comissão Europeia, como autoridade investigadora neste caso, que estamos dispostos a procurar alternativas aos direitos anti-subsídios que implementamos”, disse Gill.
Numa declaração separada vista pelo SCMP, o Ministério do Comércio da China disse que a nova proposta “reflete plenamente o espírito de diálogo e os resultados das consultas entre a China e a UE”, acrescentando que “mostra que tanto a China como a UE têm a capacidade e a vontade de resolver adequadamente as diferenças através do diálogo e da consulta no âmbito das regras da OMC e manter a estabilidade da indústria automóvel e das cadeias de abastecimento na China, na UE e em todo o mundo”.
Xie Guiming/ Imagens VCG vitty
Alteração das regras tarifárias escalonadas da UE
As regras surgem num momento em que as duas superpotências económicas estão em desacordo devido a políticas conflitantes. Em Outubro de 2024, a União Europeia publicou detalhes de uma investigação sobre os subsídios governamentais aos fabricantes de automóveis na China, que alegou que lhes conferiam uma vantagem competitiva sobre os seus rivais europeus no mercado de veículos eléctricos.
Tal como a nova decisão proposta, as tarifas baseavam-se no montante de subsídios que cada fabricante de automóveis na China recebia, variando entre 7,8% para Tesla Shanghai (a divisão da Tesla que produz variantes do Modelo Y exclusivas da CN) para 35,3% para a SAIC Motor, a montadora estatal que possui a marca britânica MG. Em resposta a estas tarifas, as autoridades em Pequim lançaram contra-investigações sobre certos produtos que acreditavam que a UE estava a inundar, nomeadamente brandy e conhaque europeus (ou seja, Rémy Martin e Hennessy), carne de porco e produtos lácteos.
Embora estas medidas se destinassem a proteger o mercado automóvel europeu de gigantes como a BYD, as medidas também afectaram os fabricantes de automóveis ocidentais que fabricavam carros na China para a Europa, incluindo BMWque fez lá o iX3 com destino à UE e Volvoque transferiu a produção de EX30 com destino à UE da China para a Bélgica para diminuir a sua exposição. Na época, o então CEO da Stellantis, Carlos Tavares, disse que as tarifas eram contraproducentes.
“Não deve haver engano, estas ações a curto prazo terão implicações negativas a médio e longo prazo”, disse Tavares na altura. “A melhor maneira – a única maneira – de proteger a nós mesmos, às nossas indústrias e aos nossos trabalhadores é competir com os recém-chegados e estar à altura do seu jogo.”
Honda
As regras propostas ecoam sentimentos semelhantes entre os EUA e o Japão durante a década de 1980.
As regras propostas pela UE e pelo governo chinês não são inteiramente novas, uma vez que uma medida semelhante foi tentada durante tensões comerciais entre os EUA e o Japão durante o início da década de 1980à medida que o domínio visual das empresas japonesas em indústrias-chave como a electrónica, o aço, a construção naval, os têxteis e especialmente os automóveis levou os políticos, os trabalhadores e o público em geral americanos na América central a lamentar a terra do sol nascente.
Durante este período, o aumento de carros japoneses importados mais pequenos fez com que os fabricantes de automóveis de Detroit não prestassem atenção, pois os números das vendas mostraram que, entre 1978 e 1980, os fabricantes de automóveis dos EUA perderam mais da sua quota de mercado quando as vendas de carros pequenos nos Estados Unidos aumentaram em um terço.
Em Fevereiro de 1980, o presidente do UAW, Douglas Fraser, viajou para o Japão para persuadir os fabricantes de automóveis japoneses a impor restrições voluntárias às exportações e a considerar a criação de operações nos EUA. No entanto, as empresas japonesas estavam relutantes em entrar no ambiente de negócios americano desconhecido. Em julho, o UAW e Ford instou a Comissão de Comércio Internacional dos EUA (ITC) a investigar se o influxo de carros japoneses estava prejudicando a indústria automobilística nacional. Apesar das suas alegações, em Novembro o ITC decidiu que os problemas económicos se deviam principalmente à recessão e à incapacidade da indústria dos EUA em satisfazer a procura de veículos eficientes em termos de combustível.
A narrativa de destruição em relação às importações japonesas tomou conta, influenciada pelo clima político durante as eleições presidenciais de 1980. Numa paragem de campanha no Michigan, Ronald Reagan assegurou aos trabalhadores do sector automóvel: “Há um lugar onde o governo pode estar legitimamente envolvido, e é aqui que penso que o governo tem um papel que tem evitado até agora, e que é convencer os japoneses, de uma forma ou de outra, e no seu próprio interesse, o dilúvio de carros nos Estados Unidos deve ser abrandado enquanto a nossa indústria se recupera”.
Apesar do forte apelo de um grupo bipartidário de legisladores para implementar restrições comerciais, inicialmente nada de significativo ocorreu. Durante o início da administração Reagan, foi aplicada pressão ao Ministério do Comércio Internacional e Indústria do Japão, resultando no acordo de Restrição Voluntária às Exportações (VER) que entrou em vigor em 1 de maio de 1981. Ao abrigo deste acordo, o Japão estabeleceu as suas próprias quotas nas exportações de automóveis para os EUA, começando com 1,68 milhões de veículos por ano de 1981 a 1983, que mais tarde aumentaram para 2,3 milhões em 1985.
Relacionado: Como a Honda e outros japoneses redefiniram o carro americano
Considerações Finais
É importante reconhecer este pequeno detalhe na proposta da UE, onde pergunta aos fabricantes de automóveis chineses sobre “investimentos futuros planeados na UE”, uma vez que poderia ter consequências tanto para a UE como para a China, com base no que aconteceu nos Estados Unidos como resultado da política semelhante que promulgou para combater as importações japonesas.
Este período na década de 80 levou os fabricantes de automóveis japoneses a explorar a produção local nos EUA para evitar restrições às exportações. Honda veio primeiro para Marysville em 1982, seguido por NissanA inauguração de sua fábrica de montagem em Smyrna, Tennessee, em 1983. Toyota abriu sua fábrica de montagem em Georgetown, Kentucky, em 1988, e Subaru seguido pela abertura de sua fábrica em Lafayette, Indiana, em 1989.
O impacto é inegável. De acordo com a Associação Japonesa de Fabricantes de Automóveis, mais de 110.000 pessoas trabalham diretamente nas montadoras japonesas. Desde 1982, as montadoras japonesas produziram mais de 100 milhões de veículos nos EUA, e um em cada três carros fabricados no país ostenta o emblema da marca japonesa. Se jogarem a bola, os fabricantes de automóveis chineses terão a oportunidade de redefinir a face do automóvel europeu e, esperançosamente, de revitalizar o núcleo industrial da Europa se se encontrarem olho no olho em todas as frentes.
Relacionado: Assistir a um EV chinês vencer a Ferrari quando as condições não são perfeitas
